新能源乘用车零售月度数据首次超过燃油乘用车，标志着新能源汽车正式成为新销售车辆主流，中国汽车产业迎来具有里程碑意义的深刻变革；汽车行业显露新阶段性特点，行业持续近500天的价格竞争趋势正逐步放缓。
8月8日，乘联会发布7月份全国乘用车销量数据。
根据乘联会披露，2024年1-7月，乘用车国内累计零售1155.6万辆，同比增长2.3%。其中，常规燃油车零售657万辆，同比下降15%；新能源乘用车零售498.8万辆，同比增长33.7%。
7月，国内新能源车零售销量达到87.8万辆，同比增长36.9%。当月，国内新能源车零售渗透率首次突破50%，达51.1%，正式超过燃油乘用车销售占比。
分析来看，新能源乘用车月销渗透率首次突破50%关口，是多因素合力的共同结果。乘联会分析指出，在国家“以旧换新”政策推动下，国内汽车消费潜力释放效果显著；插混和增程式等新技术应用为新能源乘用车贡献明显增量。
新能源车月度渗透率首次突破50%
乘联会数据显示，7月，全国乘用车市场零售合计172万辆，同比下降2.8%。其中，新能源汽车产销呈现明显恢复态势，分别为93.3万辆和87.8万辆，同比分别增长21.7%和36.9%；常规燃油车零售量约为84万辆，同比下降26%；
以销售占比计，7月，国内新能源车零售渗透率达到51.1%，较2023年同期的36.1%提升15个百分点，月度数据首次突破50%，标志着新能源乘用车国内月度零售量首次超过燃油乘用车。
新能源乘用车月销渗透率首次突破50%大关，是由多重因素共同助推所致。乘联会分析指出，国家“以旧换新”的乘用车报废更新政策逐步见效、各地相应政策措施出台与跟进，政策推动下的消费潜力释放效果很好。因此，7月新能源车走势好于乘用车厂商预测团队的预期。
2024年4月，商务部、财政部等7部门联合关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》对购买符合标准的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。7月，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》提高新能源乘用车报废更新补贴标准至2万元，进一步推进乘用车销量攀升。
同时，中国车企的插电混动技术和增程技术不断突破，成为新能源乘用车增量的重要贡献者。
乘联会表示，中国车企创新性的发展插混技术，实现狭义插混和增程式的技术突破，取得中国插混占世界插混市场78%份额的突破性优势。
根据乘联会统计，2021年至2023年，中国新能源汽车零售渗透率分别为14.8%、27.6%和35.7%，提前三年完成了“2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标”。
1-7月，国内新能源乘用车销量同比增长33.7%至498.8万辆，渗透率超过43.1%。其中，国内狭义插混式新能源车累计销售220.34万辆，同比增长83.13%。纯电动车型累计销售323.95万辆，同比增长6.88%。
7月，狭义插混销量31.8万辆，同比增长73%，环比增长3%；增程式批发12.2万辆、同比增长115%，环比增长5%。相较而言，7月，纯电动车型批发销量约为50.5万辆，同环比分别增长0.9%和9%。插混车型和增程车型继续保持高增长趋势，且增速明显高于纯电动车型。
从结构占比上看，7月新能源批发结构中，纯电、狭义插混和增程式的占比分别为53%、34%、13%。作为对比，2023年7月，纯电、狭义插混以及增程式三者占比分别为68%、25%、8%。7月，国内狭义插混和增程式车型的结构占比分别较上年同期提升9个百分点和5个百分点。
自主品牌拿下六成市场份额
得益于在新能源汽车市场的持续投入，1-7月，自主品牌在新能源市场获得明显增量，销售增速明显高于燃油车市场，自主品牌市场占有率不断攀升，拿下近六成的市场份额。
根据乘联会数据，1-7月，自主品牌累计销售662.15万辆，同比增长17.09%。自主品牌累计销售市场份额占比达到57%，相较上年同期提升7.2个百分点。其中，7月，自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长3%。当月自主品牌国内零售份额突破60%，达到61.8%，同比增长8.5个百分点；自主品牌批发市场份额达到66.8%，较上年同期增长8.7个百分点。
根据乘联会披露，在7月零售销量排名前十的品牌中，有五家实现了同比正增长，分别为比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、一汽丰田和理想汽车。其中奇瑞汽车销售增幅最大，达到51%；作为造车新势力的理想汽车首次进入前十，同比增长49.5%；合资品牌中，仅有一汽丰田一家实现正增长，同比增长约4.7%。
在国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率达到73.9%；头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额均有提升，分别较上年同期提升5.1个百分点、2个百分点和0.3个百分点。
与之相对，由于燃油车市场的逐步收缩，豪华品牌和合资品牌的销量和市场份额同环比均出现了不同程度下滑。具体而言，7月，主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%。其中，德系品牌7月零售份额占比17.6%，同比下降2.9个百分点，日系品牌零售份额占比12.9%，同比下降3个百分点。美系品牌市场零售份额占比5.8%，同比下降1.9个百分点；豪华车7月零售22万辆，同比下降11%，豪华品牌7月零售份额占比约为12.5%，同比下降0.9个百分点。
价格竞争趋势放缓
值得关注的是，7月以来，伴随新能源汽车渗透率突破50%，汽车价格竞争趋势有所放缓，行业价格竞争苗头受到一定程度抑制。
7月中旬，宝马汽车宣布，退出持续近一年的"降价保份额“，转而实施”降量保价“政策，以应对此前降价导致的经销商门店亏损。此后，奔驰、奥迪等传统豪华品牌也纷纷跟进结束“降价保份额”策略。
自2023年3月以来，汽车行业迎来降价潮，降价销售成为国内车市发展的“主旋律”。2024年3月，比亚迪率先打出“电比油低”口号，汽车价格竞争走向一轮新高点。为了应对行业竞争，各家车企在上市定价、市场营销等方面做出调整，汽车销售价格成为产品竞的核心要素。
从整体销量表现来看，汽车价格下降确实在一定程度上为销量增长带来了促进提升，2023年，国内汽车销售大幅回暖，新能源车销量迭创新高。但经历了长达20个月的价格竞争后，部分厂家意识到价格战并非长久之计，在销量无法转换为有效利润的情况下，激烈的价格竞争难以持续。
近日，长城汽车董事长魏建军在接受采访时表示，“企业若没有造血能力，不能盈利便走不远；资本不能光讲故事、讲概念，而是一定要盈利；中国车企应该自省，防止“内卷式”恶性竞争，维护产业竞争秩序，维护来之不易的产业成果。”
乘联会秘书长崔东树分析认为，“在当前市场需求相对不足、价格战愈演愈烈、企业越来越卷的背景下，更有必要规范汽车行业脱离创新的恶性竞争现象，重塑竞争新格局。部分车企用价格战去解决产品需求变化的影响，其损失巨大，效果很差。”他认为，“当前的车市技术剧烈变革，消费者选择的产品关注特征分化，新能源车带来的产品力和新魅力指标是传统车无法实现的。传统车企用强力价格促销实现销量回升的难度巨大，还是应该稳定心态，实现合理的产销目标，这样才能有自身平稳的调整。在经过一轮价格战后，车企需要重新评估价格策略，寻求更加稳健的盈利模式，目前来看最快捷降库存的方式就是减产稳定体系。”